UNI-Car

Nachdem im Januar 1978 das Bundesministerium für Forschung den Wettbewerb "Demonstration automobiltechnischer Forschungsergebnisse in integrativen Gesamtkonzepten von PKW-Versuchsmodellen", besser bekannt unter dem Arbeitstitel "Auto 2000", vorgestellt hatte, bewarben sich nicht nur die großen Automobilhersteller, sondern - zur Überraschung der anderen Wettbewerber - auch eine Hochschulgruppe. Geleitet wurde diese von Professor Dr. Gert Breuer von der technischen Hochschule Darmstadt, der es bis zur IAA 1981 tatsächlich schaffte, ein funktioinierenes Auto auf die Beine zu stellen.

Die weiteren Teilnehmer der Arbeitsgruppe waren: Das Institut für Kraftfahrtwesen (IKA) an der technischen Hochschule Aachen unter Leitung von Professor Dr.-Ing. Jürgen Helling, zuständig für Getriebe, Regelung der Antriebseinheit, Aufhängungen, Lenkung, Räder und Reifen. Das Institut für Fahrzeugtechnik (IFT) an der TU Berlin unter Professor Dr.-Ing Appel und Professor Dr.-Ing. Hans-Peter Willumeit, zuständig für die Karosserie, den Füßgänger- und Insassenschutz, die Ergonomie und die Innenraumgestaltung. Das Institut mit dem Fachbereich Fahrzeugtechnik (FZD) an der TU Darmstadt unter Professor Breuer, zuständig für die Koordination, den Entwurf, die Karosseriefertigung, die Prototypenmontage, Elektrik und Informationssystem. Das Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (FKFS) der Universität Stuttgart unter Prof. Dr.-Ing. Ulf Essers, zuständig für Aerodynamik, Design, Bremsen, Gas-Feder-Dämpfer-Elemente, Geräuschminderung und Klimatisierung.

Schwerpunkte bei der Entwicklung waren eine gute Aerodynamik, die die zuständigen Menschen bei der FKFS durchaus als Fortsetzung der bekannten Arbeiten von Prof. Wunnibald Kamm sehen wollten. Neben dem beachtlichen Cw-Wert von 0,24 lag ein weiteres Augenmerk lag auf dem Schutz von Fußgängern und Radfahrern. Aus diesem Grunde waren alle kritischen Karosseriepartien aus nachgiebigen Kunststoffen gefertigt. und erhielten eine Polsterung aus Polyurethanschaum. Da fast alle Scheiben des Forschungsautos fest eingeklebt sind, war auch eine intensive Arbeit an der Klimatisierung erforderlich. Auch unter der Haube arbeitete innovative Technik: MAN steuerte einen Diesel-Direkteinspritzermotor bei. Die Kraft wurde über ein stufenloses mechanisches Automatik-Getriebe mit kettenartigen Gliederbändern übertragen. Viele dieser Innovationen sind heute Standard. Vielleicht die zukunftsträchtigste aller Studien beim Wettbewerb "Auto 2000".